Transporte personal: la cifra que zanja casi toda discusión
El transporte supone alrededor de una cuarta parte de la energía final en casi todas las economías desarrolladas, y el viaje de personas es la mitad mayor. Casi toda afirmación sobre él - que los trenes son eficientes, que los coches eléctricos resuelven el problema, que la bicicleta es gratis - es cierta bajo unos supuestos y falsa bajo otros, y los supuestos rara vez se enuncian.
Por qué el pasajero-kilómetro es la unidad correcta
La energía por kilómetro describe un vehículo. La energía por pasajero-kilómetro describe lo que ese vehículo logra para las personas que lleva, y solo la segunda responde a la pregunta que la gente hace realmente.
La diferencia es grande. Un coche europeo típico consume varias veces más energía por kilómetro que un autobús, y un autobús lleva mucha más gente, así que las cifras por pasajero divergen mucho más que las por vehículo. Hágase la misma comparación con un autobús que lleva tres pasajeros a las once de la noche y se invierte.
Por eso las comparaciones publicadas se contradicen con tanta violencia. Una cifra ferroviaria calculada con ocupación media es muy distinta de otra en hora punta, y ambas son honestas. Quien cita una única cifra para un modo ha elegido un supuesto de ocupación, y normalmente no lo dice.
La disciplina útil es preguntar sobre qué se está promediando. Una media del sistema a lo largo de un año y una red es la cifra correcta para planificar. Un viaje concreto a una hora concreta es la cifra correcta para una decisión personal. Ninguna se traslada a la otra, y casi todo desacuerdo sobre energía del transporte son dos personas usando cifras distintas.
Dónde se sitúan realmente los modos
Con ocupaciones europeas típicas, el orden de menos a más energía por pasajero-kilómetro es aproximadamente: andar y pedalear, luego ferrocarril eléctrico, luego autocar y autobús, luego coche eléctrico, luego coche de combustión, luego aviación doméstica.
Las distancias no son uniformes. La bicicleta queda unos dos órdenes de magnitud por debajo del coche, algo que ninguna tecnología de vehículo cierra. El ferrocarril eléctrico bien ocupado es varias veces mejor que un coche eléctrico con un ocupante. Un coche eléctrico con cuatro ocupantes es comparable al tren, y esa es la comparación que sorprende y la que produce la ocupación.
La distancia entre eléctrico y combustión es grande y a menudo se enuncia mal. Un motor eléctrico convierte la mayor parte de su energía en movimiento, mientras uno de combustión descarta alrededor de dos tercios como calor, así que un coche eléctrico usa cerca de un tercio de la energía de uno de gasolina comparable en la rueda. Contar la central cambia esto, de forma favorable en casi todas las redes y menos en las de mucho carbón, y la comparación se desplaza cada año conforme se descarboniza la generación.
Hay una categoría que recibe menos atención y rinde bien: el vehículo eléctrico de dos ruedas. Una bicicleta eléctrica o un patinete usan una pequeña fracción de la energía de cualquier coche y cubren las distancias que dominan el viaje urbano, la mayoría por debajo de cinco kilómetros. En varias ciudades asiáticas son ya el principal modo motorizado.
Por qué los coches dejaron de ser más eficientes
La eficiencia de los motores mejoró mucho en las tres últimas décadas. El consumo del parque mejoró bastante menos, y en algunos mercados se estancó por completo. La explicación es la masa y el tamaño.
El coche nuevo medio en Europa ha ganado varios cientos de kilos desde los años noventa, por estructuras de seguridad, equipamiento y el desplazamiento hacia carrocerías mayores. Mover más masa cuesta más energía, y las ganancias de ingeniería se gastaron en gran medida en transportarla en lugar de en reducir el consumo. Es el argumento del rebote en una de sus formas documentadas más claras, operando en el producto y no en el comportamiento.
La regulación contribuyó. Las normas que fijan objetivos según la huella o la masa del vehículo dan al más grande un objetivo más laxo, lo que debilita el incentivo a construir pequeño. Varios análisis atribuyen parte del desplazamiento hacia vehículos grandes precisamente a esa elección de diseño en las reglas.
El efecto se traslada a la electrificación. Un vehículo eléctrico pesado necesita una batería mayor para la misma autonomía, lo que significa más minerales críticos, más energía incorporada y más coste. La ventaja de eficiencia del motor eléctrico es real e independiente de esto; la tendencia de masa solo reduce cuánta se materializa.
Qué reduce realmente la energía del transporte
La intervención de mayor efecto no es un vehículo en absoluto. Los viajes que no se hacen, o que se hacen en distancias más cortas, no consumen energía sea cual sea la tecnología, y la longitud del viaje la determina sobre todo dónde están las cosas unas respecto a otras.
La forma urbana hace eso. Una ciudad donde viviendas, trabajo, comercios y escuelas están cerca produce viajes cortos y hace viables andar y pedalear en buena parte de ellos. Una ciudad construida sobre grandes separaciones produce viajes largos difíciles de servir con otra cosa que un coche. Estos patrones los fijan decisiones de planificación y duran un siglo, lo que los pone en la misma categoría que la topología de la red construida en el anterior.
El cambio de modo va segundo y depende de que la alternativa sea de verdad competitiva en tiempo. La gente elige modo sobre todo por duración del trayecto, y una opción de transporte público que tarda el doble atrae pocos viajeros al margen de su ventaja energética. La frecuencia y la conexión directa mueven la demanda; la exhortación no.
La eficiencia del vehículo va tercera, y es a la que se dedica más atención política, en parte porque no exige nada a nadie. Es genuinamente eficaz en su ámbito - el tren motriz eléctrico es una ganancia grande - y actúa sobre el número de kilómetros que deciden las dos primeras. Conviene tener presente ese orden, porque es el inverso de aquel en que suelen discutirse los tres.
Preguntas frecuentes
¿Cuál es la forma correcta de comparar modos por energía?
La energía por pasajero-kilómetro, que combina la eficiencia del vehículo con cuántas personas lleva. La energía por kilómetro describe solo el vehículo y responde a otra pregunta. Cualquier cifra única citada para un modo incorpora un supuesto de ocupación que normalmente se omite.
¿Es un tren siempre más eficiente que un coche?
No. Con ocupaciones típicas el ferrocarril eléctrico es varias veces mejor que un coche con un ocupante, pero un coche con cuatro personas es comparable al tren, y un tren poco ocupado de noche puede ser peor que un coche lleno. La ocupación suele importar más que la tecnología.
¿Cuánta menos energía usa un coche eléctrico?
Cerca de un tercio de uno de gasolina comparable en la rueda, porque un motor eléctrico convierte la mayor parte de su energía en movimiento mientras uno de combustión descarta unos dos tercios como calor. Contar la generación cambia la cifra, de forma favorable en casi todas las redes, y mejora cada año al descarbonizarse.
¿Por qué ha dejado de mejorar el consumo de los coches?
Por la masa y el tamaño. El coche nuevo medio europeo ha ganado varios cientos de kilos desde los noventa, y las ganancias de eficiencia se gastaron en gran parte moviendo esa masa extra. Las normas que fijan objetivos por huella o masa dan además objetivos más laxos a los vehículos grandes.
¿Qué reduce más la energía del transporte?
Los viajes más cortos, que determina la forma urbana y no los vehículos: una ciudad con destinos cercanos produce trayectos cortos que andar y pedalear pueden cubrir. El cambio de modo va segundo y exige que la alternativa compita en tiempo. La eficiencia del vehículo va tercera, aunque recibe la mayor atención política.
